Infraestructuras de Transportes, Comunicaciones y Energía.
1. Claves interpretativas.
El Sistema de Transportes de la Comunidad Autónoma del País Vasco se estructura alrededor de los corredores que canalizan los flujos en dirección Norte-Sur (sobre todo Madrid-Irun y Madrid-Bilbao) y los que dan respuesta a las relaciones Este-Oeste, como son el que se apoya en la carretera costera N-634 y el corredor del Ebro.
Las infraestructuras de conexión de las tres capitales de los Territorios Históricos entre sí, y de éstas con los corredores mencionados, completan la denominada Red Primaria de Transporte de la Comunidad Autónoma que absorbe más del 80% del tráfico motorizado que se genera en ella y que en carreteras coincide sustancialmente con la Red Objeto del Plan General de Carreteras del País Vasco.
Este sistema de transporte descrito presenta todavía graves deficiencias y evidentes potencialidades. Los principales puntos de diagnóstico son los siguientes:
Débil unión por carretera entre Vitoria-Gasteiz y Donostia-San Sebastián.
Deficiente unión ferroviaria entre Bilbao y Donostia-San Sebastián.
Inexistencia de conexión ferroviaria directa entre Vitoria-Gasteiz y Bilbao.
Estrangulamientos en la conexión ferroviaria de Madrid con Bilbao y con Donostia-San Sebastián a la altura de Orduña y Zumarraga respectivamente.
Deficiente conexión ferroviaria de la Comunidad Autónoma con el resto de la Cornisa Cantábrica.
La Red de Carreteras de ámbito comarcal y local presenta problemas de accesibilidad en algunas Areas Funcionales, como Gernika-Luko-Markina-Xemein, Zarautz-Azpeitia o el itinerario Beasain-Durango, originados no sólo por el estado de sus carreteras (en general de trazado tortuoso y calzada estrecha) sino por la concepción estructural de la red. Se aprecia escasez de itinerarios completos que interrelacionen Areas Funcionales colindantes y que las estructuren en torno a las cabeceras correspondientes. Son frecuentes los caminos de acceso a núcleos de población en fondo de saco, y existe un déficit generalizado de red de suficiente capacidad que articule las áreas más rurales y las interpelaciones con las vías principales. Todo ello es una consecuencia evidente de la accidentada topografía de una buena parte del territorio de la Comunidad Autónoma.
El ferrocarril de vía estrecha, al tener una concepción de servicio a todos los núcleos por los que pasa y ser su trazado tan ajustado al accidentado terreno, proporciona un servicio inadecuado y poco competitivo. Por esta razón, en los recorridos de mayor distancia el autobús ha cobrado un creciente protagonismo en detrimento del ferrocarril de vía estrecha. Es importante, sin embargo,al igual que ocurre con el ferrocarril de vía ancha (RENFE) su papel en cuanto al Servicio de Cercanías que presta, y las posibilidades futuras que ofrece, en este sentido.
Los puertos comerciales de Bilbao y Pasaia son grandes generadores de tráfico pesado. El primero presenta actualmente unos accesos por carretera y ferrocarril insuficientes. El puerto de Pasaia no presenta hoy día graves problemas en este sentido. El Puerto de Bilbao es el primero entre los puertos españoles, décimo entre los europeos y se sitúa entre los veinte primeros del mundo. La zona de influencia, de acuerdo con el origen y destino de las mercancías, abarca el País Vasco, Burgos, Cantabria, Navarra, La Rioja, Valladolid y Zaragoza. El Puerto de Bilbao representa un activo extraordinario para la Comunidad Autónoma, siempre que desarrolle adecuadamente su capacidad, resuelva el problema de los accesos y, sobre todo, incorpore los servicios avanzados que demandan las empresas usuarias. Por otro lado, el Puerto de Pasaia se configura como una pieza clave en el desarrollo de Gipuzkoa, estando especializado en el transporte de materias primas y productos de las empresas de siderurgia no integral de la zona, y en la importación y exportación de automóviles. La concepción futura del Puerto tiene que plantearse sobre la base de la potencialidad del Puerto como factor de desarrollo del entorno industrial, así como en el análisis de la potencialidad de ser utilizado parcialmente como puerto deportivo.
Los aeropuertos de la CAPV tienen características diferentes cada uno de ellos. Sondika (Aeropuerto de Bilbao) aumenta cada año el número de viajeros y aeronaves, y presenta actualmente problemas de insuficiencia de las instalaciones básicas y servicios complementarios. Foronda (Aeropuerto de Vitoria-Gasteiz) disminuye paulatinamente su nivel de actividad pese a disponer de una infraestructura extraordinaria. Hondarribia (Aeropuerto de Donostia-San Sebastián), por su parte, permanece sensiblemente estacionario en cuanto a su nivel de actividad y soporta una fuerte competencia del tren y del vehículo privado. Es preciso también hacer referencia a los aeropuertos exteriores a la CAPV que ejercen una fuerte competencia; fundamentalmente el de Biarritz, con un importante protagonismo en lo que se refiere a los usuarios del área de Donostia-San Sebastián, y el de Pamplona, cuyo protagonismo ha aumentado tras la terminación de la Autovía de Navarra.
En lo referente a infraestructura de transporte, las grandes Areas Urbanas de Bilbao y Donostia-San Sebastián, y en menor medida Vitoria-Gasteiz, presentan los problemas característicos de las grandes ciudades. La ordenación de las infraestructuras básicas, la regulación del transporte público y privado, la resolución de los problemas de congestión, etc. exigen una especial atención no sólo por el relevante porcentaje de población de la CAPV que vive en dichas Areas Urbanas, sino también por el papel supramunicipal e influencia urbana que ejercen sobre amplios territorios de Euskadi. En las tres capitales vascas y especialmente en Bilbao, por la gravedad de la situación actual, se requiere una estación terminal de viajeros que concentre las salidas y llegadas de las líneas interurbanas de transporte por carreteras. La dispersión actual es un obstáculo para la utilización integrada de los servicios interurbanos de larga o media distancia con las lineas provinciales y metropolitanas.
Es importante hacer referencia a Aparcavisa, que nació como aparcamiento disuasorio de camiones y ha evolucionado hacia un centro integral de transporte, incorporando una terminal TIR con instalaciones de aduana. Situado en Ugarte, entre los municipios de Valle de Trápaga-Trapagaran y Barakaldo, ha supuesto una racionalización de la infraestructura para el transporte de mercancías por carretera y con fuertes relaciones con el Puerto de Bilbao.
El sistema de transporte de la Comunidad Autónoma se considera un factor fundamental para la competitividad del sistema productivo de Euskadi. Los importantes planes y proyectos previstos por las distintas administraciones públicas con competencias en esta materia y las propuestas de estas DOT suponen una mejora sustancial de este ámbito temático que tanta incidencia tiene para el potencial de desarrollo de la Comunidad Autónoma. Concretamente algunas de las principales previsiones son las siguientes:
El Plan General de Carreteras
El Metro de Bilbao
El Tren de Alta Velocidad
El Puerto de Bilbao
El Plan de Actuación de los Ferrocarriles Vascos ET/FV
La ampliación de los Aeropuertos de Bilbao y Vitoria-Gasteiz
Los Planes integrados de obras de carreteras redactados por las Diputaciones Forales y que incluyendo las obras a realizar en la Red objeto del Plan General de Carreteras del País Vasco, prevén la realización de obras en el resto de su red respectiva.
Las Normas Forales de Carreteras de cada Territorio Histórico cerrarán el círculo completo en cuanto a legislación básica de carreteras iniciada con la Ley Reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco.
El Centro Integrado de Transportes de Jundiz (en construcción) y la potencialidad que ofrece Irún partiendo de la infraestructura aduanera y de la infraestructura de transporte de Zaisa.
El desarrollo de un sistema de infraestructura física de telecomunicaciones es, asimismo, un elemento central para la competitividad empresarial; tanto infraestructuras que soportan el establecimiento de redes telemáticas de intercambio de información como la creación de bases de datos que generan dicha información
En relación con el diagnóstico de la situación energética en la CAPV se pueden obtener las siguientes conclusiones:
Alto porcentaje del consumo de combustibles sólidos, en relación con el resto del Estado y la UE.
Bajo porcentaje relativo, del consumo de derivados del petróleo (gasóleos y gasolinas).
Consumo de gas natural situado todavía muy por debajo del correspondiente a la UE, aunque casi triple del consumo por habitante en España. Actualmente, existe una decidida voluntad, ya plasmada en los planes previstos por las distintas sociedades gasistas de ámbito autonómico, de incrementar el nivel de introducción de esta fuente energética hasta niveles de consumo similares a los existentes en los países industrializados de la UE.
Alto consumo relativo de energía eléctrica, comparado con el existente en España y la UE.o Importantísima participación del sector industrial en el consumo total de energía de Euskadi (61% en la CAPV frente a un 33% en la UE). Esta situación se debe al gran peso que tienen en la industria los sectores intensivos (siderurgia, papel, etc.), las reducidas necesidades de calefacción y la menor penetración del sector servicios.
Del análisis de la evolución de la energía suministrada durante la última década, pueden observarse las siguientes tendencias:
Globalmente
Reducido aumento del consumo anual de energía a nivel de la CAPV, en la última década. Referido a los territorios históricos, existe una ligera tendencia a la baja en Bizkaia y al alta en Gipuzkoa. Alava, en cambio, registra un incremento importante.
Sectorialmente
Disminución paulatina del consumo de energía en el sector industrial como consecuencia de los siguientes factores interactivos:
Proceso de ajuste y reconversión realizado como consecuencia de la crisis industrial.
Esfuerzo realizado en materia de diversificación y eficiencia energética, en el que este sector es el principal receptor de la práctica totalidad de las medidas de ahorro energético.
Por Tipos de Energía.
Disminución paulatina del consumo de derivados del petróleo como consecuencia de la mejora de la eficiencia energética y de la política de diversificación centrada en la potenciación del gas natural y enla utilización de energías no convencionales.
Fuerte incremento, durante los últimos años, en el consumo de gas natural pasando de representar un 1% del total en 1982 al 15% en 1992.
Estabilidad, durante los últimos años, en el consumo de energía eléctrica. La problemática de este tipo de energía reside fundamentalmente en el bajo nivel actual de autoabastecimiento (24%, dato de 1992). La producción autóctona está repartida entre centrales térmicas (68%), cogeneración (11%) e hidroeléctrica (13%).
Por otra parte, en cuanto a las posibilidades de utilización de energías alternativas (cogeneración, solar, eólica, minihidraúlica, biomasa), cabe decir que existe en la CAPV un potencial de utilización superior al nivel de utilización actual, como se desprende del breve diagnóstico de las actuaciones que se están llevando a cabo en cada una de ellas:
Energía Solar. Las limitadas posibilidades de utilización se centran en la producción de agua caliente sanitaria y el aprovechamiento pasivo de viviendas.
Energía Eólica. Su aprovechamiento se centra en la instalación de parques de aerogeneradores en zonas de alto interés eólico.
Energía Minihidráulica. Apoyo a la recuperación, modernización y puesta en marcha de instalaciones o saltos actualmente abandonados.
Biomasa. Las áreas de mayor interés energético son los residuos Forestales y los procedentes de industrias transformadoras de la madera; los residuos agrícolas, ganaderos y de industrias agroalimentarias; y los residuos sólidos urbanos.
2. Enfoque prospectivo. Retos y desafíos de futuro.
La globalización de la economía obliga a tener como mercado el mundo, lo que exige movilidad intraterritorial y adecuada accesibilidad al territorio desde cualquier parte del mundo, esto implica la necesidad de contar con comunicación aérea directa desde la C.A. de Euskadi a cualquier lugar del mundo.
Lograr una buena conexión con las áreas limítrofes y a su vez vertebrar el conjunto del territorio vasco, mediante la mejora de las infraestructuras viarias (proyectos en marcha) y férreas (Y vasca).
Abrir las posibilidades que ofrecen los puertos del tipo "Landlord Port" y su conexión a los principales puertos mundiales.
Garantizar a las poblaciones donde existe un mayor déficit de empleo, el acceso (vía mejora de comunicaciones, vía transporte público) hacia otras áreas. Desplazamiento domicilio-trabajo al alcance de todos los ciudadanos.
Los problema derivados de los efectos sobre la contaminación y el consumo energético, incrementados por el aumento creciente del transporte por carretera, es presumible que obligarán en los próximos años a restringir dichas modalidades, para lo que sería conveniente anticiparnos favoreciendo el desarrollo de infraestructuras de transporte alternativas, por ejemplo el transporte de mercancías por ferrocarril.
Desarrollar una red telemática que alcance a los municipios mayores de 10.000 habitantes, utilizando las posibilidades de la red telemática para generar empleo en torno a nuevos servicios y nuevos tipos de empleo (teletrabajo).
Sería conveniente que desde las DOT se persiguiese el mantenimiento del actual equilibrio residencia-empleo en los núcleos centrales de las capitales, lo cual reduce el problema de la utilización del vehículo privado en el desplazamiento domicilio-trabajo.
El incremento incesante de la demanda energética ha encendido las luces de alerta respecto al carácter limitado de los recursos energéticos. Además, las importantes inversiones requeridas para la disponibilidad de nuevos recursos hacen necesaria una decidida apuesta por un uso racional de la energía, que fomente al máximo el ahorro energético.
Los problemas medioambientales derivados de los consumos energéticos, deberán ser paliados mediante el uso de medidas anticontaminantes y un aprovechamiento al máximo de los potenciales de eficiencia y ahorro energético: la energía no consumida es la que menos contamina. En este sentido se plantea a nivel comunitario, (Holanda ya lo aplica desde el 1 de Enero de 1.996), la implantación de una ecotasa que grave el exceso de consumo y promueva el desarrollo de energías renovables y el ahorro energético.
Ante la excesiva dependencia respecto a ciertas opciones energéticas, será preciso optar por la diversificación de fuentes que nos permita disponer de un "mix" energético más flexible y menos vulnerable a eventuales alteraciones en alguna de las fuentes de suministro. El mercado único de la energía, el acceso al gas natural y el aprovechamiento de las energías renovables pueden potenciar fuertemente dicha diversificación.
Una mayor proximidad entre las fuentes de generación y los puntos de consumo puede permitir dotarnos de mayores márgenes de libertad y ahorro en los costes, independientemente de la posibilidad de una mayor liberalización de los mercados energéticos.
Las mejoras en la gestión de las empresas de suministro energético, presionadas a su vez por los consumidores y un entorno más competitivo, deberán potenciar un mejor aprovechamiento de los recursos energéticos disponibles.
La concienciación y formación de los ciudadanos en cuanto a su papel como consumidores energéticos, será fundamental para abordar la problemática desde un punto de vista global.
3. Objetivos, criterios y orientaciones básicas
3.1. El principal objetivo que se establece con respecto a las infraestructuras de transporte es el dar respuesta a las condiciones derivadas del Modelo Territorial planteado en estas Directrices con especial incidencia en los siguientes aspectos:
3.1.1. Garantizar la conexión de forma óptima del sistema vasco de ciudades con los espacios económicos más importantes del entorno próximo y de Europa. En particular deben mejorarse las conexiones con distintos modos de transporte con Burgos-Madrid, Cornisa Cantábrica, Eje del Ebro por Logroño y por Pamplona, con el corredor Donostia-Baiona hacia Burdeos y París y hacia Tolouse-Milán.
3.1.2. Proporcionar una sólida interrelación, con viario de alta capacidad, del Sistema Polinuclear Vasco de Capitales con objeto de hacer posible la deseable complementariedad entre Bilbao, Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz.
3.1.3. Posibilitar una fácil interconexión entre el conjunto de las cabeceras de las Areas Funcionales del Territorio, y en general, entre las diferentes ciudades de tamaño medio, como mecanismo para lograr una mayor integración del sistema productivo y unas relaciones sociales y culturales más estrechas.
3.1.4. Garantizar para las diferentes Areas Funcionales una interconexión más sólida de los distintos núcleos de ámbito local con las cabeceras y subcabeceras correspondientes, y en general, hacer posible una interrelación más estrecha de las áreas rurales con los ámbitos urbanos, proporcionando una accesibilidad adecuada a las áreas rurales para facilitar su desarrollo de forma compatible con el mantenimiento de sus valores ambientales, paisajísticos y culturales.
3.2. Se propone asumir el criterio general con respecto a las propuestas de infraestructura viaria de que, al margen de otras consideraciones habituales como la correspondencia entre la oferta y la demanda de transporte, es deseable mejorar la accesibilidad a las zonas más aisladas del territorio y optimizar las "posibilidades de interrelación" global entre los diferentes elementos fundamentales del territorio. En definitiva, se trata de incidir con las infraestructuras de transporte para frenar las posibles tendencias desequilibradoras, garantizando la accesibilidad de la población desde sus viviendas al trabajo, a los servicios y a los equipamientos, y difundir al máximo las ventajas del Sistema Urbano y las posibilidades de disfrute del Territorio.
3.3. Las distintas infraestructuras y equipamientos para el transporte deben estar concebidas con el criterio de intermodalidad. Además es importante garantizar la coordinación de los diferentes Modos de Transporte entre sí, de manera que pueda optimizarse económicamente cualquier desplazamiento.
3.4. Para la ordenación de las distintas infraestructuras de transporte, especialmente en áreas urbanas complejas (entornos de Bilbao, Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz), debe superarse el enfoque sectorial, garantizando una correspondencia entre las estrategias urbanísticas y la previsión de las infraestructuras a través de una profundización en la cultura de la concertación para las relaciones entre los diferentes organismos e instituciones involucrados. Pueden utilizarse al efecto los procedimientos legalmente establecidos y en particular la Ley 16/1987, de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres. Las referencias de las DOT y las propuestas aportadas en el contexto de los Planes Territoriales Parciales deben ser el marco de referencia para la construcción de infraestructuras especialmente en estas áreas urbanas complejas.
3.5. Establecer o potenciar opciones de transporte público de alta capacidad en las principales Areas Urbanas, de acuerdo con las exigencias de la demanda; en particular, en lo referente al Metro de Bilbao y a la Red Ferroviaria de Cercanías.
3.6. Con carácter general, se deben facilitar las condiciones del tráfico de paso por la Comunidad Autónoma, y separar los tráficos de paso y agitación de las Areas Urbanas de las Capitales de los Territorios Históricos.
3.7. Potenciar el Sistema Aeroportuario Vasco optimizando sus posibilidades y estableciendo una oferta coordinada y planificada de los Aeropuertos de Bilbao, Vitoria-Gasteiz y Donostia-San Sebastián, y también de los de Biarritz y Pamplona. El gran activo aeroportuario vasco deriva precisamente de la especialización y complementariedad de sus distintos aeropuertos y del fomento de sus interrelaciones operativas.
3.8. Favorecer la ampliación del Puerto de Bilbao dotándolo de la infraestructura y accesos adecuados, tanto por ferrocarril, como por carretera, su vocación de puerto de máximo rango en el Atlántico, y ello de forma coordinada con la estrategia de renovación del entorno de la Ría. Potenciar el activo de infraestructura portuaria existente en el Puerto de Pasaia. Estimular el desarrollo de infraestructuras náutico-deportivas en la costa vasca de forma compatible con la preservación del medio natural.
3.9. Las infraestructuras de telecomunicaciones se consideran de valor estratégico actualmente y sobre todo en el futuro, y por ello debe realizarse un gran esfuerzo por dotar al País Vasco de un sólido soporte infraestructural de este tipo. En particular, se acelerará la puesta en marcha de la Red Digital de Servicios Integrados (RDSI) y la red básica de telecomunicación, garantizando a todos los ciudadanos el acceso a los servicios de telefonía básica. Asimismo, debe potenciarse la iniciativa Spritel y la formación de otras redes telemáticas.
3.10. Potenciación de los Centros Integrados de Transporte existentes en Bilbao, Vitoria-Gasteiz e Irun.
3.11. Diversificar las fuentes de energía disponibles, reduciendo la dependencia del petróleo y potenciando la introducción del gas natural y de las energías alternativas.
3.12. Fomentar las actuaciones de conservación y ahorro mediante la reducción de los usos menos eficientes y potenciando la renovación y modernización de las instalaciones industriales y planes de cogeneración; programas de formación del personal para lograr una mejora de la eficiencia energética de equipos e instalaciones y la potenciación de medidas tendentes a una mejora del aislamiento de los edificios e instalaciones de sistemas colectivos de calefacción central.
3.13. Concienciar a la opinión pública en la problemática energética y en la necesidad de un uso racional de la misma a través de campañas de información que propicien un cambio paulatino de los hábitos de consumo.
3.14. Adecuar las infraestructuras energéticas a las exigencias derivadas del Modelo de Territorial propuesto en estas Directrices.
3.15. Compatibilizar y coordinar la política energética de la CAPV con la realizada a nivel del Estado y Unión Europea y los planes y programas realizados por las propias sociedades energéticas.
4. Directrices generales
4.1. A cada Medio de Transporte le corresponde un papel específico dentro del Sistema Integrado Global, con los criterios generales establecidos en los artículos siguientes.
4.2. El Servicio de Cercanías de RENFE y los de ET/FV y FEVE se consideran los más adecuados para canalizar los grandes volúmenes de viajes a lo largo de los corredores principales en los que se concentra la población.
4.3. El Metro se considera el medio más adecuado para los desplazamientos en el interior del Area Urbana Integrada de Bilbao.
4.4. El Autobús se considera el medio de relación ideal entre los grandes colectores y las diversas áreas de demanda, por sus características de flexibilidad y capacidad para dar respuesta a una demanda de tipo medio o bajo.
4.5. El automóvil privado se considera como un medio que debe ser usado de forma racional en combinación con los otros modos y como acceso a ellos. No se considera deseable el uso sistemático e indiscriminado del automóvil privado para cualquier tipo de desplazamientos dentro de la CAPV. Su campo de acción es especialmente indicado en los desplazamientos que tienen lugar fuera de las grandes aglomeraciones y en combinación con otros medios de alta capacidad para el acceso a ellas.
4.6. Para la coordinación eficaz entre los diversos Medios de Transporte y su infraestructura, se propondrán en los Planes de desarrollo de las presentes Directrices las actuaciones de tipo puntual que la favorezcan, como son las Estaciones de Autobuses, los Intercambiadores Ferrocarril-Metro, los Centros Integrados de Transporte y otras actuaciones concebidas al efecto.
4.7. Se considera importante potenciar el Ferrocarril como medio para el transporte de mercancías, sobre todo las producidas por la industria pesada y las voluminosas del tráfico portuario, por lo que deben potenciarse y protegerse las infraestructuras ferroviarias dentro del territorio. Los puntos de rotura de carga deben concebirse en correspondencia con la infraestructura de carreteras de mayor capacidad y mejor conexión.
4.8. Se cuidará especialmente la integración de la infraestructura de transporte en los tejidos urbanos, con objeto de evitar rupturas o discontinuidades que con frecuencia llegan a ser traumáticas para la escena y para la funcionalidad de la ciudad. Dentro del ámbito de la ciudad, y en ambientes específicamente urbanos, debe predominar el carácter de vía urbana sobre el de carretera. Cuando sea necesario dar continuidad a la infraestructura viaria respetando sus condiciones geométricas, se recurrirá a soluciones de circunvalación o de otro tipo, compatibles con el mantenimiento del carácter de la ciudad. En todo caso, en el diseño de las circunvalaciones se tendrá en cuenta prioritariamente el impacto urbanístico sobre los núcleos de población correspondientes, y ello, tanto desde el punto de vista funcional como morfológico y estructural.
4.9. El entorno de las estaciones de ferrocarril debe ser objeto de un tratamiento singular por parte del planeamiento municipal correspondiente. El protagonismo que en esta Directriz se confiere al desarrollo futuro del ferrocarril se traducirá paralelamente en un protagonismo urbano de las estaciones y sus alrededores en las correspondientes ciudades y núcleos de población.
4.10. En correspondencia con lo señalado en el punto 3.4. de este capítulo, los Planes Territoriales Parciales de las Areas Funcionales de Bilbao, Donostia-San Sebastián y Alava Central harán especial hincapié en el diseño del sistema de transportes de las diferentes capitales a través de un amplio proceso de concertación entre las instituciones implicadas. Este será el marco de referencia para llevar a cabo las diferentes actuaciones sectoriales en materia de transportes.
4.11. El desarrollo de infraestructuras energéticas atenderá simultáneamente a la diversificación de las fuentes de abastecimiento, potenciando el gas natural y la presencia de las energías alternativas, a su coordinación con las estrategias territoriales y prestará especial atención a las labores de planificación e investigación.
5. Directrices particulares. Carreteras
5.1. Es importante destacar que desde estas DOT no se pretende redactar un nuevo Plan de Carreteras. Las conexiones sugeridas son las que se consideran importantes para la configuración del modelo territorial al que se aspira. Las indicaciones que se señalan en las DOT servirán de referencia para la redacción de las futuras revisiones de los diferentes Planes Territoriales Sectoriales de Carreteras relativos a la totalidad de Euskadi o a cada uno de sus Territorios Históricos.
5.2. A los efectos de inserción territorial de la política sectorial en materia de carreteras, tendrán carácter de Planes Territoriales Sectoriales las sucesivas versiones del Plan General de Carreteras que redacte el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco y los distintos Planes de Carreteras que elaboren las Diputaciones Forales sobre sus respectivos Territorios Históricos.
5.3. Desde el punto de vista conceptual, se establece la siguiente tipología para las conexiones viarias propuestas en este apartado:
Conexiones externas del Sistema Polinuclear Vasco de Capitales.
Interconexiones del Sistema Polinuclear Vasco de Capitales.
Interconexiones de las Areas Funcionales.
Recorridos costeros de interés paisajístico.
Debe tenerse en cuenta que sólo se señalan aquellas conexiones que se consideran más estructurantes del modelo global. La tipología viaria establecida no guarda necesariamente correspondencia con el diseño de las vías cuyo trazado y sección serán determinados por el correspondiente Plan General de Carreteras.
5.4. Conexiones Externas del Sistema Polinuclear Vasco de Capitales
5.4.1. Conexión de Bilbao con Santander y la Cornisa Cantábrica a través de la A-8.
5.4.2. Conexión con Burgos y Madrid a través de la A-1.
5.4.3. Conexión de Bilbao y Vitoria-Gasteiz con Logroño y el Eje del Ebro a través de la A-68. Conexión directa de Vitoria-Gasteiz con Logroño (Vitoria-Peñacerrada-Urizaharra-Laguardia-Logroño) garantizando una conexión más sólida de Laguardia con el País Vasco e integrando amplias zonas rurales del Area Funcional de Alava Central.
5.4.4. Conexión de Vitoria con Pamplona a través de la N-1 hasta Alsasua, continuando por la N-240 hasta Irurzun y enlazando con la Autovía hasta Pamplona.
5.4.5. Conexión de Donostia-San Sebastián con Pamplona a través de la nueva Autovía de Navarra con posibilidad de continuar hacia el Eje del Ebro.
5.4.6. Conexión de Donostia-San Sebastián con Bayona, Burdeos y París a través de la A-8 y A-64 y con Tolouse-Milán por la A-63.
5.5. Interconexiones Básicas del Sistema Polinuclear Vasco de Capitales
5.5.1. Conexión de Bilbao con Donostia-San Sebastián a través de la Autopista A-8.
5.5.2. Conexión de Bilbao con Vitoria-Gasteiz a través de la Autopista A-68 y de la N-622.
5.5.3. Conexión mediante autopista de Vitoria-Gasteiz con Donostia-San Sebastián a través del Valle del Deba y que transcurra desde la N-240 en las proximidades de Urbina hasta el empalme con la A-8 en Málzaga. La N-I por Alsasua completará la conexión Vitoria-Gasteiz-Donostia-San Sebastián y por extensión el corredor Norte-Sur a través de las comarcas del Goierri y de la Llanada Oriental Alavesa. La autopista por el Valle del Deba cumplirá además el objetivo de "desenclavar" el valle del Deba tanto con relación a la Meseta como con la Frontera.
5.6. Interconexiones de las Areas Funcionales
5.6.1. Algunas de estas conexiones se producen a través de los corredores importantes a los que se ha hecho referencia en los dos apartados anteriores.
5.6.2. Se consolidará el itinerario Durango-Beasain conectando los núcleos de Durango, Elorrio, Mondragón, Bergara, Zumárraga-Urretxu y Beasain-Ordizia-Lazkao. El citado corredor, principal eje transversal, une los tres valles guipuzcoanos más importantes (Urola, Oria y Deba) con el Goierri y el Duranguesado, constituyendo un elemento fundamental en la integración del territorio guipuzcoano y vasco.
5.6.3. Se consolidará como itinerario completo, Plentzia-Elgoibar el que conecta los núcleos de Plentzia, Mungia, Gernika-Lumo, Markina-Xemein y Elgoibar.
5.6.4. Las conexiones básicas adicionales de los núcleos de este itinerario Plentzia-Elgoibar serán las siguientes:
Plentzia con Getxo.
Mungia con Getxo, Derio, Bermeo y Bakio.
Gernika con Amorebieta-Echano.o Markina-Xemein con Lekeitio, Ondarroa, Durango y Eibar-Ermua. La conexión entre Eibar y Markina-Xemein por Arrate se considera que pudiera ser interesante a largo plazo desde el punto de vista territorial. Como paso previo debe acondicionarse la carretera entre Eibar-Ermua y el puerto de Trabakua.
5.6.5. Igualmente se consideran conexiones básicas
Azpeitia-Azkoitia con Elgoibar, Zarautz y Zumárraga.
Tolosa con la Autovía de Navarra a través de Berastegi.
5.6.6. La conexión Azpeitia-Azkoitia con Tolosa, dado el interés del medio natural que la atraviesa, se considera asimilada a los recorridos de interés paisajístico del apartado 5.7.
5.6.7. Se consolidará la integración del Area Funcional de Arratia mediante la conexión de Igorre con corredores importantes (Bilbao-Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz-Donostia-San Sebastián) a través de la N-240 y empalmando con la N-634 en un punto de máxima accesibilidad.
5.6.8. Se consolidarán como itinerarios completos Llodio-Miranda de Ebro y Miranda de Ebro-Laguardia, los que conectan los núcleos de Llodio, Amurrio, Orduña, Espejo y Miranda de Ebro por un lado y Miranda del Ebro, Labastida y Laguardia por otro.
5.6.9. Las conexiones básicas adicionales de los núcleos de estos itinerarios Llodio-Miranda de Ebro y Miranda de Ebro-Laguardia serán las siguientes:
Llodio con el valle del Kadagua por Okondo
Amurrio con Balmaseda a través de Ayala y Artziniega, y Amurrio con Vitoria a través de la A-624.
Espejo con Vitoria-Gasteiz a través de Salinas de Añana.o Miranda de Ebro con Campezo a través de Zambrana, Peñacerrada-Urizaharra, Lagrán y Bernedo.
Laguardia con Logroño y con Campezo.
5.6.10. Conexión de Campezo con Vitoria-Gasteiz a través del Puerto de Azaceta y conexión de Campezo con Salvatierra a través de Arraia-Maeztu.
5.6.11. Creación del corredor del Kadagua, desde Bilbao hasta Balmaseda-Zalla. Conexión de Balmaseda con Muskiz. Conexión de Balmaseda con Cantabria. Conexión de Balmaseda con Amurrio y Vitoria a través de la vía señalada en el punto 5.6.9.
5.6.12. Creación del Eje Andoain-Hernani-Oiartzun-Irun.
5.7. Recorridos Costeros de Interés Paisajístico.
Se acondicionarán los itinerarios costeros siguientes:
5.7.1. Deba-Mutriku-Ondarroa-Lekeitio-Ispaster-Ea-Ibarrangelua-Playas de Laga y Laida hasta Arteaga.
5.7.2. En el lado oeste de la Ría de Mundaka-Gernika, el itinerario costero de carácter lúdico-recreativo seguirá por Gernika, Bermeo, Bakio, hasta Gorliz-Plentzia en donde enlaza con el corredor previsto Getxo-Plentzia.
5.7.3. También se propone con este carácter el tramo de la N-634 que une los núcleos de Deba, Zumaia, Getaria, Zarautz , Deba y Mutriku.
5.7.4. En el diseño y construcción de estos tramos, debe prevalecer la calidad ambiental, los miradores, servicios de apoyo y equipamiento de carácter lúdico recreativo complementarios a la propia función de conexión de un punto con otro del territorio, sobre la base de unas determinadas características de funcionalidad vial.
5.8. Los Planes Territoriales Parciales y los Planes Territoriales Sectoriales de carreteras propondrán las actuaciones necesarias en cada una de las Areas Funcionales para completar itinerarios de forma que se garantice una mejor estructuración territorial interna de cada una de ellas. Además, propondrán actuaciones para garantizar la accesibilidad a las Areas de Esparcimiento y Espacios Naturales. En concreto:
5.8.1. El Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano, superando el concepto de puerto contínuo a lo largo del río, establecerá una nueva estructura viaria en el área metropolitana conectando las dos márgenes y las nuevas áreas de desarrollo y oportunidad surgidas en el borde de la Ría.
5.8.2. El Plan Territorial Parcial del Area Funcional de Donostia-San Sebastián, preverá una estructura viaria que contemple las circunvalaciones precisas para separar los tráficos de paso y de agitación.
5.9. Los Planes Territoriales Sectoriales de Carreteras, en el ámbito territorial de su competencia, propondrán actuaciones para garantizar una accesibilidad adecuada por carretera a los Aeropuertos, a los Puertos y a otros generadores de tráfico.
6. Directrices particulares. Ferrocarriles
6.1. Ferrocarriles de Alta Velocidad
6.1.1. La conexión de las tres capitales de los Territorios Históricos entre sí y la del País Vasco con el resto de la Península Ibérica y con Europa para el modo de transporte ferroviario de alta capacidad, será el Tren de Alta Velocidad. Este proyecto se acordó entre representantes de los Gobiernos Vasco y Central, y supone la construcción de una nueva vía de ancho internacional que en forma de "Y" comunique las tres capitales vascas, conectándolas con las redes estatal y europea.
6.1.2. El nuevo trazado ferroviario en ancho de vía internacional estará formado por el corredor Bilbao-Irun sensiblemente paralelo a la autopista A-8 hasta Durango, para después seguir próximo a la carretera C-6322 hasta Zumárraga y desde ahí por Tolosa y Andoain a Irun; acceso al corredor principal desde Vitoria por el alto de Arlabán y conexión en el entorno de Elorrio.
6.1.3. La conexión ferroviaria en alta velocidad de la Y vasca con Pamplona y Zaragoza prevista en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 se considera importante para integrar en mayor medida el País Vasco en el Eje del Ebro. Desde estas DOT se considera fundamental la construcción con características de alta velocidad ferroviaria del tramo Vitoria-Burgos-Valladolid-Madrid como elemento básico de conexión del País Vasco con la Península en el contexto del itinerario Madrid-París por el País Vasco.
6.1.4. Este proyecto de la Y ferroviaria tiene un gran valor estratégico no sólo para las conexiones exteriores del País Vasco, sino también para propiciar una sólida interconexión del sistema polinuclear de capitales vascas. Supondrá un impulso decisivo para posibilitar la integración del nivel más alto de la jerarquía del sistema urbano vasco y para facilitar la complementariedad e interrelación entre las actividades económicas, equipamientos y ambientes urbanos de Bilbao, Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz y una conexión más sólida con Pamplona, configurando un amplio nodo de centralidad en el contexto europeo.
6.1.5. La construcción de una infraestructura ferroviaria como es la Y vasca supone un esfuerzo inversor muy importante que es necesario optimizar. Por ello, además de los trayectos de largo recorrido que tienen su propia disciplina de paradas, es importante utilizar de forma intensiva esta infraestructura para conectar las tres capitales de los Territorios Históricos entre sí y con Pamplona y algunos puntos selectivos intermedios.
6.1.6. El trazado final que se adopte para la Y ferroviaria, además de ajustarse al criterio de minimizar el impacto ambiental y a criterios de viabilidad técnico-económica, es importante que responda, en la medida de lo posible, al criterio de intermodalidad con el sistema aeroportuario vasco y con otras infraestructuras complementarias. En este contexto, el "acercamiento" del aeropuerto de Foronda a Bilbao y a Donostia se considera como una de las claves de su viabilidad y desarrollo a largo plazo.
6.1.7. En el trazado de la Y ferroviaria, en las zonas próximas a las áreas consolidadas por la edificación, se intentará evitar que llegue a constituir barreras urbanas.
6.1.8. El Plan Territorial Sectorial de desarrollo de la infraestructura ferroviaria de Alta Velocidad y los Planes Territoriales Parciales analizarán pormenorizadamente y ubicarán el emplazamiento de la conexión con Pamplona. Así mismo determinarán las estaciones, posibles puntos de parada, etc. que fuera preciso introducir de acuerdo con los criterios expresados en el apartado 6.1.5.
6.1.9. Los Planes Territoriales Parciales de las tres capitales analizarán en detalle los problemas y oportunidades que plantea la elección del emplazamiento de la estación del Tren de Alta Velocidad, por las implicaciones territoriales supramunicipales que se desprenden de su elección.
6.2. Ferrocarriles de Largo Recorrido
6.2.1. Los Planes Territoriales Parciales de las tres capitales diseñarán los accesos ferroviarios a las Areas Urbanas y sus zonas industriales.
6.2.2. Con carácter general en los planes de accesos ferroviarios debe evitarse la formación de barreras y el deterioro ambiental permitiendo el acceso a los centros urbanos.
6.2.3. Se establecerá un sistema directo de acceso a la Meseta desde el Bilbao Metropolitano que incluirá al menos las siguientes actuaciones:
Nueva Estación de Mercancías en el Bilbao Metropolitano.
Acceso al Puerto y a las áreas de actividad económica del entorno.
6.2.4. Si bien en lo que se refiere al ámbito del Bilbao Metropolitano será el Plan Territorial Parcial el que ordene con detalle la infraestructura ferroviaria, se proponen las siguientes directrices:
Nueva estación de mercancías en correspondencia con el Puerto Autónomo de Bilbao.
Adaptación de la estación de Alta Velocidad en la Intermodal de Abando.
6.2.5. Con la misma consideración para el Area Funcional de Donostia-San sebastián, relativa al Plan Territorial Parcial, se establecerán trazados alternativos a los actuales, para el tráfico de largo recorrido, sea de mercancías o de viajeros, que evite el paso por el interior de los Cascos Urbanos, lo que implica los siguientes criterios:
Nueva estación de viajeros adecuada al Tren de Alta Velocidad.
Nueva Estación de Mercancías: se analizará la potencialidad que ofrece Irun para un Centro Intermodal para transferencia de mercancías. Por otro lado se tendrá en cuenta el acceso directo al puerto de Pasaia.
6.2.6. Igualmente, el Plan Territorial Parcial de Alava Central ordenará las determinaciones relativas a la infraestructura ferroviaria según los siguientes criterios:
Nueva Estación de Viajeros para Vitoria-Gasteiz, adecuada al Tren de Alta Velocidad.
Nueva Estación de Mercancías próxima al polígono industrial y al Centro Integrado de Transporte de Jundiz.
6.3. Ferrocarriles de Cercanías
6.3.1. Orientaciones Básicas
Los servicios de ferrocarril de cercanías se consideran los más adecuados para canalizar grandes volúmenes de viajes a lo largo de los corredores principales. Este modo de transporte tendrá en el futuro próximo la responsabilidad de hacer viable la funcionalidad de las Areas Metropolitanas de Bilbao y Donostia-San sebastián, dado que el uso del vehículo privado de forma masiva no será compatible a medio y largo plazo con el funcionamiento eficaz de estos territorios en los que vive una parte sustancial de la población de Euskadi.
Debe considerarse como una infraestructura estratégica para hacer viable muchos de los procesos de difusión de actividades desde las áreas urbanas más densas hacia territorios próximos, tradicionalmente con un fuerte grado de aislamiento, pero que pueden asumir un nuevo protagonismo en el futuro.
Para lograr la deseable eficacia en la oferta de un servicio adecuado de cercanías es esencial llevar a cabo una estrecha colaboración y coordinación entre todos los organismos con competencias en esta materia.
Los ejes fundamentales en los que se propone un servicio de ferrocarril de cercanías de gran calidad gravitando hacia Bilbao son los siguientes:
Balmaseda, Zalla, Güeñes, Alonsotegi, Bilbao.
Orduña, Amurrio, Llodio, Bilbao.
Bermeo, Gernika, Amorebieta, Galdakao, Bilbao.
Durango, Amorebieta, Galdakao, Bilbao.
Sondika, Lezama, Bilbao.
Los ejes fundamentales en los que se propone un servicio de ferrocarril de cercanías de gran calidad gravitando hacia Donostia son los siguientes:
Eje Ermua-Elgoibar. En el futuro será posible conectar los servicios de cercanías de este tramo con Durango por un lado y con Zumaia por otro. Se conseguirá así una línea continua de Bilbao a Donostia-San Sebastián.
6.3.2. Cercanías de Renfe
Se potenciará el Servicio de Cercanías en los tramos que correspondan de los ejes básicos señalados en el apartado 6.3.1. El material móvil estará diseñado especialmente para este servicio. Se introducirán las mejoras de señalización y seguridad requeridas para la densidad de circulación correspondiente a las "horas punta".
La construcción del Metro de Bilbao tendrá como consecuencia la eliminación del tráfico de viajeros de la línea Bilbao-Santurtzi y la posibilidad de suprimir los tramos no utilizados para el tráfico de mercancías, liberando las áreas ocupadas por los mismos, cuyos usos quedarán definidos en el Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano.
6.3.3. Red de los Ferrocarriles Vascos ET/FV
Se potenciará el Servicio de Cercanías en los tramos que correspondan de los ejes básicos señalados en el apartado 6.3.1. Se propone un acondicionamiento de las vías, túneles y estaciones así como de los elementos de comunicaciones y de seguridad, hasta lograr unos tiempos medios de desplazamiento en estos trayectos que hagan atrayente su utilización.
Se crearán las estaciones de relación intermodal con el Metro que se estimen precisas desde el Plan Territorial Parcial.
En aquellas estaciones en que sea posible, se llevará a cabo la conexión con los autobuses urbanos e interurbanos.
Se deberán implementar soluciones tipo prolongación de vías, o variantes de trazado, o nuevas estaciones, que den mejor servicio a municipios hasta ahora escasamente atendidos, a pesar de circular los trenes por los mismos (Lezama, Galdakao, Donostia-San Sebastián, etc.).
Dada la infraestructura existente, se mejorará ésta para potenciar el uso del ferrocarril entre Ermua, Eibar y Elgoibar como forma de conexión entre estos municipios.
6.3.4. Red de los Ferrocarriles de Vía Estrecha FEVE
Se potenciará el Servicio de Cercanías en los tramos que correspondan de los ejes básicos señalados en el apartado 6.3.1. Las actuaciones prioritarias serán el acondicionamiento de la vía, puentes y túneles y la mejora de su trazado, electrificación y enclavamientos. Al aumentar la seguridad y mejorar las características infraestructurales se podrá disminuir los tiempos medios de viaje.
El ferrocarril Bilbao-Santander debe ser acondicionado en toda su longitud, potenciando su carácter intercomunitario y mejorando su servicio de cercanías al Area Funcional de Balmaseda-Zalla (Encartaciones).
Especial atención se dedicará a la supresión de los pasos a nivel más conflictivos y a la remodelación de estaciones o creación de otras nuevas para prestar un mejor servicio al usuario.6.4. El Metro de Bilbao
6.4.1. La construcción del Metro de Bilbao permitirá mejorar de forma sustancial la funcionalidad del Bilbao Metropolitano, aumentando sustancialmente el protagonismo del transporte publico. Permitirá una comunicación mas ágil entre núcleos metropolitanos extremos y posibilitará una mayor integración del espacio cubierto con su trayecto. El Metro reforzará el papel de Bilbao como centro de servicios y estimulará la expansión de los usos residenciales en la zona de Uribe Kosta. Asimismo propiciará la funcionalidad entre los municipios de la margen izquierda.
6.4.2. La definición de las líneas y la ubicación de las estaciones serán las definidas por el Plan de construcción del Metro aprobado en su día por el Gobierno Vasco.
7. Directrices particulares. Aeropuertos
7.1. La ordenación de los diferentes aeropuertos de la Comunidad Autónoma responderá al concepto de "Sistema Aeroportuario Vasco" y se concebirá con criterios de complementariedad y especialización. La existencia de tres aeropuertos en un territorio tan pequeño y tan denso como es Euskadi y la proximidad del de Biarritz y Pamplona aconsejan ordenar estas infraestructuras con una visión global e integrada.
7.2. El aeropuerto de Sondika es el que más tráfico registra de Euskadi, dado que en sus inmediaciones vive más de la mitad de la población de la Comunidad Autónoma Vasca. En este contexto, se considera prioritario mejorar y ampliar sus instalaciones. Para ello existe un compromiso entre la Administración Central y el Gobierno Vasco que contempla la construcción de una nueva terminal, el alargamiento y mejora de la pista, la construcción de una nueva pista de rodadura paralela y un amplio conjunto de mejoras importantes.
7.3. El aeropuerto de Vitoria-Gasteiz dispone de una infraestructura de gran calidad y su nivel de utilización es muy bajo. Se considera importante identificar líneas de especialización que permitan incrementar sustancialmente su nivel de utilización a través de la complementariedad con los servicios que se ofrecen en los otros aeropuertos. Foronda debe considerarse como un gran activo en el contexto del Sistema Aeroportuario Vasco, con una potencialidad muy alta como "aeropuerto industrial" o aeropuerto de carga de transporte de mercancías.
7.4. El Aeropuerto de Donostia-San sebastián se consolidará optimizando su servicio y condiciones de seguridad, tratando de buscar complementariedades con los otros aeropuertos de la Comunidad Autónoma y con el de Biarritz.
7.5. Los aeropuertos son sin duda infraestructuras de importancia creciente en el futuro. El Sistema Aeroportuario Vasco se considera como un potente factor de desarrollo económico que debe estar integrado con las principales áreas de actividad económica de Euskadi.
7.6. En el entorno de Sondika, en el Valle de Asua, se identifica desde las DOT una amplia zona con vocación de ser el soporte de actividades económicas sofisticadas que deben ser reguladas por el Plan Territorial Parcial. Allí se sitúa el Parque Tecnológico de Zamudio y tienen cabida parques empresariales, hoteles, centros de negocio y otras actividades que encuentran ventajas comparativas al situarse en las inmediaciones del aeropuerto.
7.7. En el entorno de Foronda se propone asimismo la creación de un área sofisticada de actividades económicas que se encuentra próxima simultáneamente al aeropuerto y a la ciudad y cerca también del corredor de actividades económicas Vitoria-Gasteiz-Miranda. En este contexto ha de situarse la promoción del Parque de Actividades Innovadoras de Miñano.
7.8. La intermodalidad debe adquirir un protagonismo creciente en el transporte de mercancías y sobre todo de viajeros. La integración de los sistemas de transporte por carretera, ferrocarril y aéreo aumenta la competitividad de los territorios. En particular, es importante que el nuevo sistema ferroviario vasco tenga una correspondencia coherente con el sistema aeroportuario.
7.9. Los Planes Territoriales Parciales de las Areas Funcionales en las que existen aeropuertos prestarán especial atención a la definición de las interrelaciones físicas y funcionales de éstos con las áreas de actividad económica y con las áreas urbanas correspondientes.
7.10. Se redactará un Plan Territorial Sectorial para el Sistema Aeroportuario Vasco en el que se definirá al menos la delimitación de los entornos aeroportuarios afectados por el impacto previsible y la delimitación de la reserva de terreno necesaria que garantice la futura expansión de cada uno de ellos.
8. Directrices particulares. Puertos
8.1. Puerto de Bilbao
8.1.1. El Puerto Comercial de Bilbao constituye una infraestructura clave para el desarrollo futuro del Bilbao Metropolitano. Su papel dinamizador de la actividad económica hace de este puerto una de las infraestructuras más importantes de la CAPV.
8.1.2. Se considera como actuación prioritaria en esta materia, la ampliación y acondicionamiento del Puerto de Bilbao
8.1.3. Se posibilitará en las inmediaciones del Puerto la construcción de una Zona de Actividades Logísticas de amplitud suficiente para el adecuado desarrollo de las empresas relacionadas con la actividad portuaria.
8.1.4. Se permitirá la creación de una Zona Franca en el Puerto de Bilbao por el atractivo que supone para las compañías de comercio exterior y para el aumento del tráfico portuario. La plena integración española en la CEE y la supresión de barreras aduaneras, hace recomendable la constitución de esta "Zona Franca" como un factor de atracción de tráfico marítimo procedente principalmente de EEUU y Latinoamérica.
8.1.5. Se impulsará el uso náutico-deportivo de las zonas interiores no precisas para usos comerciales junto con las obras necesarias para una adecuada dotación de infraestructura a estos efectos. Se posibilitará la ubicación de industrias náuticas en muelles y riberas que, no siendo precisas para usos comerciales, permitan estos desarrollos.
8.1.6. Se propone la progresiva liberación de los terrenos portuarios ubicados en el municipio de Bilbao y en los bordes de la Ría y el traslado de estas instalaciones hacia zonas próximas al Abra Exterior con objeto de poder llevar a cabo las operaciones de renovación urbana previstas a lo largo de la Ría.
8.1.7. Es imprescindible prever suelo en las inmediaciones del Puerto para servicios vinculados a la actividad portuaria tales como los ofrecidos por empresas de consignación, de transporte de mercancías, de gestoría aduanera, etc.
8.1.8. Se propone seguir modernizando los sistemas de gestión del Puerto, incorporando nuevas tecnologías que permitan el desarrollo de servicios avanzados relacionados con el tráfico marítimo y garanticen una mayor competitividad y eficacia de los servicios portuarios.
8.1.9. El Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano deberá prever espacio para la creación de un área de actividades económicas relacionadas con el sector de distribución, reparación naval, leasing y reparación de containers, navegación deportiva y otros servicios, que encuentran en las proximidades de los puertos uno de los ámbitos naturales para el desarrollo de sus actividades.
8.1.10. La ampliación del Puerto de Bilbao debe contemplarse unida a la instalación de unos accesos ferroviarios que permitan una comunicación flexible y rápida para el transporte de mercancías con origen/destino en el Puerto. El hecho de haberse iniciado ya las obras de ampliación del Abra Exterior, junto con la decisión de ubicar la Estación Multifuncional de Mercancías en el Puerto, acentúa la necesidad de considerar urgente la ejecución de los accesos ferroviarios al Puerto, que permitan un enlace ágil del mismo con Bilbao y la Meseta.
8.2. Puerto de Pasaia
8.2.1. Debe consolidarse como puerto comercial de primer orden en el conjunto de los estatales, para lo que se deberá mantener su accesibilidad por carretera y ferrocarril preservando la infraestructura destinada a tal fin de cometidos más urbanos.
8.2.2. Así mismo, debe aumentarse en lo posible el área de servicios del muelle nuevo, para mejorar la manipulación de los contenedores.8.2.3. Se cuidará el adecuado desarrollo de la actividad pesquera con una planificación flexible que permita adecuarse a los cambios bruscos que está experimentando esta actividad.
8.2.4. Se preverá una zona para la ubicación de embarcaciones de tipo lúdico-deportivo, sin perjuicio de los usos comerciales y pesqueros que se estiman prioritarios.
8.2.5. Iniciar un proceso de colaboración más intenso con los puertos de Bilbao y Baiona para aprovechar las potencialidades y complementariedades de estas infraestructuras y mejorar la oferta.
8.3. Otros Puertos de la Comunidad Autónoma
8.3.1. La actividad principal del resto de los puertos, de acuerdo con sus características y posibilidades futuras y las actuaciones precisas para su óptima explotación, será la que se fije en cada caso en los Planes Directores de Puertos de la Comunidad Autónoma.
8.3.2. Se prioriza en la medida de las posibilidades reales el uso pesquero de los puertos de Bermeo, Ondarroa, Getaria y Hondarribia, y, adicionalmente, el uso comercial en Bermeo.
8.3.3. Se impulsará la ordenación de usos náutico-deportivos en todos aquellos puertos en que la disponibilidad de espacio lo permita.
8.3.4. Se facilitará el desarrollo de zonas industriales relacionadas con el puerto y la actividad náutica en general en todos aquellos puertos en que este desarrollo sea posible en su entorno próximo y, de manera fundamental, en los puertos de Bermeo, Ondarroa, Zumaia, Orio y Hondarribia.
8.4. El Plan Territorial Sectorial de Puertos Deportivos e Instalaciones Náutico-Recreativas
8.4.1. Por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco se promoverá un Plan Territorial Sectorial de Puertos Deportivos e Instalaciones Náutico-Recreativas que ordene y coordine las diferentes actuaciones en esta materia.
8.4.2. En el contexto de las estrategias globales de terciarización de la economía vasca y mejora sustancial de las infraestructuras, equipamientos y dotaciones relacionados con los altos niveles de calidad de vida, se considera que los puertos deportivos, las instalaciones náutico-deportivas y el tratamiento urbanístico coherente y sofisticado de los entornos urbanos de los mismos es un objetivo deseable. En consecuencia, se considera muy importante proceder lo antes posible a la redacción y puesta en marcha de este Plan Territorial Sectorial con los criterios que se señalan en los apartados siguientes.
8.4.3. Criterios de localización
El Plan Territorial Sectorial o los Planes Territoriales Parciales harán referencia a los criterios para la selección de emplazamientos adecuados, tanto de ampliación como de nueva creación, teniendo en cuenta entre otros criterios la distribución de la población, condiciones de navegabilidad, acceso por carretera y disponibilidad de terreno para instalaciones e industrias náuticas vinculadas, así como para usos urbanos que se pongan en valor como consecuencia de las nuevas instalaciones náuticas.
En particular, se considera deseable la implantación de instalaciones en puertos ya existentes, a través de su ampliación y ordenación o en zonas del litoral que no necesiten grandes obras de abrigo por encontrarse ya protegidas. Así, debe estudiarse la viabilidad del reaprovechamiento para estos usos de instalaciones portuarias pesqueras que hayan perdido utilidad para esta actividad.
Se establecerán unos criterios excluyentes para determinadas zonas del litoral por consideraciones de carácter técnico o medio-ambiental.
Se elaborará un listado de zonas del litoral recomendables para grandes instalaciones náutico-deportivas y zonas susceptibles de acoger instalaciones de tamaño medio y pequeño.
El Plan Territorial Sectorial establecerá una definición y clasificación de los puertos deportivos, varaderos, embarcaderos, fondeaderos, guarderías náuticas y otras instalaciones marítimas que se consideren convenientes en el litoral vasco.
Asimismo definirá los servicios de prestación obligatoria en los Puertos Deportivos e instalaciones náutico-deportivas.
8.4.4. Criterios medio-ambientales
La capacidad de emplazar instalaciones náutico-deportivas en el medio natural, deberá evaluarse en función de su tipología y clasificación. Los niveles de protección adoptados habrán de diferenciar en todo caso entre puertos deportivos, instalaciones portuarias de uso deportivo, e instalaciones ligeras (varaderos, embarcaderos y fondeaderos). Los Estudios de Impacto Ambiental deberán someterse a la correspondiente Declaración de Impacto según la legislación vigente.
8.4.5. Criterios Urbanísticos y de Diseño
El Plan Territorial Sectorial o los Planes Territoriales Parciales harán referencia a los criterios para la adecuación del planeamiento de cada municipio afectado por las nuevas instalaciones náutico-deportivas previstas con objeto de garantizar la integración física, funcional y ambiental de las áreas urbanas con estos equipamientos.
Con carácter general, los puertos deportivos deben considerarse como elementos dinamizadores de la vida y de las actividades urbanas a efectos de diseñar los elementos físicos de conexión y una adecuada estrategia de usos complementarios.
8.4.6. Criterios sobre Gestión y Viabilidad Económico Financiera
El Plan Territorial Sectorial aportará criterios específicos sobre financiación, gestión, posibles convenios y viabilidad económico financiera de las principales actuaciones propuestas.
Como referencia general se sugieren fórmulas de colaboración entre la iniciativa pública y empresarios particulares, de manera que se garantice una gestión eficaz y se eliminen mecanismos de privatización más o menos encubiertos de los espacios del litoral.
Es importante enfocar los estudios de viabilidad económico-financiera de la promoción de los puertos deportivos como actuaciones que pueden estar vinculadas a ámbitos urbanos más amplios y que permiten poner en valor nuevas zonas que a veces garantizan la viabilidad de las propias infraestructuras náutico-deportivas.
8.4.7. Criterios para la Cooperación entre la Administración Pública y la Iniciativa Privada
El Plan Territorial Sectorial propondrá los mecanismos jurídicos necesarios para articular la colaboración entre las Administraciones Públicas y la iniciativa privada en la planificación, promoción, gestión y explotación de las instalaciones náutico-deportivas.
9. Directrices particulares. Telecomunicaciones
9.1. Desde estas Directrices se sostiene que las infraestructuras de telecomunicaciones tienen un valor estratégico para la competitividad del sistema productivo, y por ello se propone un esfuerzo especial para dotar al País Vasco de unas infraestructuras muy avanzadas en este campo. Las principales líneas de actuación serán las siguientes:
9.1.1. Homologación de terminales en cumplimiento de la Normativa Común a toda la UE.
9.1.2. Incrementar el número de operadores de telecomunicaciones.
9.1.3. Crecimiento de la Red Pública de Datos.
9.1.4. Transformación de la infraestructura hacia sistemas digitales.
9.2. La Directiva Comunitaria en cuanto a Telecomunicaciones establece la obligatoriedad de hacer evolucionar las Redes de Telefonía y Datos hacia la Red Digital de Servicios Integrados (RDSI). En este sentido, se deben realizar las siguientes actuaciones principales:
Vitoria-Gasteiz con Logroño y con Miranda de Ebro.
Donostia-San sebastián con la RDSI Europea.
Bilbao con Santander y Burgos.
9.2.2. Completar el anillo digital de fibra óptica del Bilbao Metropolitano.
9.2.3. Realizar los anillos digitales de fibra óptica de la ciudad de Vitoria y del Area Funcional de Donostia-San Sebastián.
9.2.4. Interconectar todas las Cabeceras de Area Funcional mediante circuito de fibra óptica, completando anillos digitalizados en toda la Comunidad Autónoma.
9.2.5. Establecer una Central Automática Interurbana, al menos en cada cabecera de Area Funcional.
9.2.6. Disponer de Centrales Sectoriales o Urbanas, digitalizadas al menos para cada diez mil habitantes.
9.2.7. Dotar de servicio telefónico a todos los ciudadanos equipando a la Comunidad Autónoma del conjunto de terminales, líneas de enlace y centrales que satisfagan la demanda.
9.2.8. La actualización de la Ley de Ordenación de las Telecomunicaciones permite a las Comunidades Autónomas disponer de red de telecomunicaciones propia. Los municipios deberán prever la canalización de esta red, así como las vías de paso intermunicipales. Para ello, se tramitará el correspondiente Plan Territorial Sectorial con sus esquemas de trazado y afecciones.
9.3. La implantación de la televisión por cable en la CAPV en un futuro próximo requerirá que las nuevas construcciones y sobre todo los edificios plurifamiliares, se doten de canalizaciones individuales a cada propietario. En los locales comunes se deberá reservar un espacio apto para alojar equipos activos y repartidores de cable. Si la vivienda fuese unifamiliar, el espacio reservado al efecto deberá ser accesible desde el exterior a la propiedad. El servicio de televisión por cable será canalizado subterráneamente a fin de que su impacto ambiental sea mínimo. En aceras, plazas y en general en las vías públicas, se preverán espacios para la instalación de armarios destinados a los equipos activos necesarios para este tipo de servicio. En todo caso, se cuidará la imagen urbana y el impacto visual de los elementos referidos.
9.4. Se procederá a la canalización subterránea de las redes de telecomunicación de todo tipo de servicios, incluidos los actuales y futuros de televisión, con carácter prioritario en los núcleos urbanos declarados Conjuntos Histórico-Artístico-Monumentales.
9.5. Construcción de un Telepuerto que permita la comunicación directa con el exterior vía satélite, en el Parque Tecnológico de Zamudio. La construcción y entrada en funcionamiento del telepuerto permitirá conectar con todo el mundo a través de los satélites Eutelsat, Intelsat e Hispasat.
9.6. Se propone la ejecución del proyecto de establecimiento de una red telemática de banda ancha.
9.7. En el mapa adjunto de Infraestructura de Canalizaciones de la Comunidad Autónoma Vasca aparece el trazado de la red primaria (Bilbao-Donostia-San Sebastián, Bilbao-Vitoria-Gasteiz y Vitoria-Gasteiz-Donostia-San Sebastián) y de la Red Secundaria (en Bizkaia, Gipuzkoa y Alava). El Plan Territorial Sectorial desarrollará las determinaciones relativas a esta infraestructura.
9.8. Se buscará la adecuación de las infraestructuras aéreas existentes (radio, televisión, microondas, etc.) para permitir la ubicación de equipamientos que faciliten la operación y control de los servicios que, de acuerdo con los avances en la liberalización de las telecomunicaciones, sean posibles en tales casos: servicios buscapersonas, telefonía móvil en grupo cerrado de usuarios, telefonía móvil digital, etc.
10. Directrices particulares. Energía
10.1. Diversificación de fuentes energéticas y potenciación del gas natural y energías alternativas
10.1.1. Se llevarán a cabo estrategias generales tendentes al desarrollo de la red de transporte y de distribución de gas natural, de forma que se posibilite al máximo la utilización de esta fuente de energía en la CAPV. Estas actuaciones se desarrollarán en correspondencia con el Modelo Territorial planteado en estas DOT.
10.1.2. En esta línea, se propone que Gas de Euskadi S.A. proceda a la redacción de un Plan Territorial Sectorial para la Ordenación del Transporte y Distribución de Gas en el que incorpore su planificación futura en correspondencia con las referencias aportadas por las DOT sobre Modelo Territorial y teniendo en cuenta el impacto de las redes sobre el medio físico.
10.1.3. Se construirán redes de distribución para uso doméstico-comercial dando prioridad a las actuaciones en los lugares más favorables (municipios de mayor población, y más cercanos al gasoducto).
10.1.4. Se adaptarán las redes de distribución de gas canalizado doméstico-comercial de Bilbao y Donostia-San Sebastián a las exigencias propias de las instalaciones de gas natural.
10.1.5. Se acometerá la ampliación de la red de distribución de gas del Bilbao Metropolitano, de tal forma que posibilite la implantación del gas natural en esta zona que es la de mayor consumo potencial de la CAPV.
10.1.6. Se apoyará la gasificación de Areas Funcionales cuya potenciación se considera muy importante en el Modelo Territorial planteado en estas DOT.
10.1.7. Se llevará a cabo por parte de las instituciones competentes programas de Investigación, Exploración y Explotación de Hidrocarburos en el ámbito de la Comunidad Autónoma.
10.1.8. Se propiciará la reconversión de las instalaciones de fuel a gas natural, con el fin de conseguir una mayor diversificación energética y disminuir la contaminación atmosférica.
10.1.9. Se impulsarán aquellas actuaciones tendentes a la conservación y ahorro de energía, especialmente la cogeneración, en aquellos sectores con fuerte consumo energético (papel, neumáticos, químico, siderúrgico y alimentación).
10.1.10. Se impulsará la implantación de minicentrales eléctricas (potencia inferior a 5000 KVA), con el fin de promocionar este tipo de proyectos entre pequeños inversores privados, convertidos así en autogeneradores de energía eléctrica.
10.1.11. Se prestará apoyo a los proyectos relacionados con el desarrollo y utilización de energías renovables, entre otros:
Aprovechamiento del biogás producido en los vertederos de Artigas (Bilbao), Gardelegi (Vitoria-Gasteiz) y San Marcos (Donostia-San Sebastian).
Plantas de recuperación energética de los residuos sólidos urbanos.
10.2. Infraestructuras Energéticas en Correspondencia con las Estrategias de Ordenación Territorial
10.2.1. Coordinación de las políticas de las distintas sociedades energéticas con la de Ordenación del Territorio con objeto de prever, con la mayor antelación posible, las necesidades reales de suelo para la creación de las nuevas infraestructuras. A tal efecto, se considera deseable la redacción de un Plan Territorial Sectorial que recoja cada uno de los programas energéticos, o incluirlos en los Planes Territoriales Parciales.
10.2.2. Elegir entre las posibles alternativas existentes para la construcción de nuevas infraestructuras energéticas, aquellas que ocasionen el menor impacto ambiental, en especial en:
Ampliación de la Red de Gas Natural de Euskadi S.A.
Línea de transporte de energía de las redes de Redesa y Sociedades Eléctricas.
Planta de regasificación de GNL en el Puerto de Bilbao.
10.2.3. Minimizar la interferencia y compatibilizar las infraestructuras de producción y transporte energético con otros usos.
10.2.4. Apoyar institucionalmente aquellos proyectos de infraestructuras energéticas que tienen objetivos sociales o medioambientales.
10.3. Enfasis en la Planificación e Investigación
10.3.1. Creación de mecanismos de coordinación de la política y de los planes previstos por los distintos organismos implicados: Administración Central, Administración Autonómica, Sociedades de Ambito Estatal y Sociedades de Ambito Autonómico, evitando siempre la redundancia de infraestructuras y procurando la armonización de actuaciones.
10.3.2. Potenciar los trabajos de investigación con el fin de prever la demanda energética de la CAPV y conocer las transformaciones que inevitablemente se van a producir en los distintos sectores energéticos, con objeto de poder planificar con suficiente antelación las infraestructuras necesarias.
