Historia»Egungo aroa
Komunikazio bideak: errepideak, burdinbideak eta tranbiak
Industrializazioak ekarritako aldaketen ondoren, hiriak eta biztanleria
hainbeste hazita, komunikabide eta garraio sare trinko bat eratu behar
izan zen jendearen joan-etorri premiak asetzeko. Hiriak eta lotzen joan
ziren errepidez, burdinbidez eta trenez, pertsonen eta produktuen toki
aldatze premien arabera. Burdinbidea izan zen, batez ere, garraiobide
nagusia, modernotasunaren eta aldaketaren ikur. Horrela, zenbat eta
garatuagoa probintzia, orduan eta komunikabide sare sarriagoa eratu
zen, eta, erakundeen aldetik ere, kezka handiagoa zegoen
garraiobideak egokitu eta hobetzeko.Lurretiko komunikazio bideek garrantzi
handia izan zuten antzina eta garrantzi
handia dute gaur egun, zalantzarik gabe.
Hala, XVIII. eta XIX. mendeko espainiar
pentsalariek giza eta merkataritza harremanak
errazteko gurdibide sare moderno bat
eratzeko beharra ikusi zuten. Izan ere, garraioa,
bai bidariena nola salgaiena, ekonomia
jarduera bat da, bere horretan, baina,
horrez gainera, batetik bestera garraia
daitezkeen gauzakientzako tresna baliagarria
ere bada, eta berebiziko garrantzia du
nazio merkatua zabaltzeko eta osatzeko.
Arrazoi horiek aski izan ziren bide sare
moderno eta osoa eraikitzen hasteko. Lurretiko
komunikazio erraz eta ugariak lortu
nahi ziren, aukera emango zutenak, salneurria
garestitu gabe, produktuak batetik bestera
garraiatzeko, garraioen garestitasunaren
ondorioz zaila gertatzen baitzen zenbait
gai komertzializatzea. Aipagarria da,
adibidez, ferra bideen ordez (zaldiak ibiltzeko
bakarrik ziren bideen ordez) gurdibideak
erabiltzearekin soilik %20-30 merketzen
zela salgaiaren prezioa.
Borbondarren monarkiak lurretiko komunikazioak
hobetzeko ahaleginak egin
zituen XVIII. mende amaieraz gero. Baina
komunikazio bideen hobekuntza hori ez
zen oso berandu arte gauzatu, garai hartan
gerra asko egon zelako eta koloniak galdu
ondoren herrialde guztiaren egoera ekonomikoa
arras kaskartu zelako.
Dena dela, Euskal Herriko bideen
egoera Espainiako gainerako lurraldeetakoenabaino hobexeagoa zen. Izan ere,
euskal probintzietako eta herrietako erakundeek,
eta entitate ekonomikoek eta inbertsore
pribatuek, bideak zaintzeko eta egiteko
gero eta ardura handiagoa hartu zuten,
ekonomia indartu eta ekoizpen egiturak
aldatu ahala.
Euskal Herriko orografia bereziak, ordea,
zailtasun handiak sortzen zituen komunikazio
bideei dagokionez, Gipuzkoan
eta Bizkaian bereziki. Batetik Kantauriko
mendiak daude, 600 m-tik gorako mendi
igarobideekin. Bestalde, hidrografia oso
berezia du: ibai asko dago, laburrak eta
lastertasun handikoak; energia ateratzekoiturri egokia dira, baina zaila da ontzientzako
ubideak eraikitzea. Eta, azkenik, klima
hezea eta euritsua da. Ezaugarri berezi
horiek zirela eta, garestiagoa zen kilometroa,
eta handiagoak ziren, era berean,
Komunikazio errepideak mantentzeko gastuak.
Baina zailtasunak zailtasun, ugari dira
Euskal Herrian egin ziren bide lanei
buruzko aipamenak. Aipagarria da, besteak
beste, Juan Cruz Fernándezek 1859an argitara
emandako topografia militarreko liburuan
agertzen dena: ?arrazoi osoz esan
izan da beti oso gutxi direla, edo batere ez,
euskal herrialdeak igarotzen dituztenak
adina bide eta haiek bezain erosoak dituzten
herrialdeak?.
XVIII. mendeko eta XIX. mendearen
lehen erdian zenbait gurdibide egin ziren
burgesia merkatariaren interesei erantzuteko.
Horrela, probintzia bakoitzak bide nagusi
batez eta beste hainbat bide txikiagoz
osaturiko sare bat osatu zuen, garai hartako
beharrei erantzuteko aukera ematen ziona.
Bizkaiko bide nagusia Bilbon hasi eta Pancorbon
amaitzen zen. Bizkaiak aspalditikGaztelako goi-ordokiarekin zituen merkataritza
harremanak mantentzeko helburua
betetzen zuen bide hark, artile, labore eta
irinaren merkataritza harreman sendoak baitzituen
Bizkaiak Gaztelarekin. Baina, aldi
berean, Europako merkatuekiko harremanak
indartu eta Bilboko portuko joan-etorria
areagotu nahi zuen Bilboko burgesiak
bide horren bitartez.
Bizkaiko Jaurerriak, Bilboko Hiribilduak
eta Kontsulatuak hiruren artean Bilbotik
Pancorboraino, Urduñako haitzak hautsiz,
bide bat eraikitzeko erabakia hartu zuten.
Bai arabarrek eta bai gipuzkoarrek behin
baino gehiagotan lortu zuten ekimen hori
bertan behera uztea, beldur baitziren bide
hori eraikiz gero ordu arte beren hiriburuek
izandako kokaera estrategikoa ez ote zuten
galduko. Baina bidea eraikitzeko baimena
eman zuen Gaztelako Kontseiluak,
azkenik, eta 1768ko uztailaren 20ko eta
1770eko maiatzaren 18ko Bizkaiko Batzar
Orokorretan hartu zen lanak hasteko erabakia,
?eta Jaurerriko herri guztiak behartuta
gelditu ziren kanpoko ardoko pitxer
banagatik zortzi laurdeneko zerga bat ordaintzera,
erdia errepublika bakoitzeko
bide partikularretarako eta beste erdia
Bilbotik Pancorborako biderako?. Behin
betiko lanak 1770ean hasi ziren, beraz,
Marco de Bierna arkitektoa zuzendari zela,
eta handik bost urtera amaitu zen bidea,
14,5 legoakoa (88,5 km gutxi gorabehera).
Arabako komunikazioen eraberritzea
Errege eta Posta Bidearen eraikuntzarekinhasi zen. Izan ere, Madrildik Baionarainoko
bide hura Arabatik igarotzen zen, parte
batean. Errege eta Posta Bidea Espainiako
koroaren ekimenez eraiki zen, 1765eko Batzar
Orokorren onespenarekin. Batzar
Orokorrek baimena eman zioten Karlos
III.ari ?kontsumitutako ardo pitxerreko bi
maravediko? zerga ezar zezan, bide lanak
ordaindu ahal izateko. Arabatik igarotzen
zen bide puskaren eraikuntza 1783an amaitu
zen. Planoak Francisco de Echanovek
egin zituen, eta 131.860 oin gaztelarreko
luzera zuen (37 km gutxi gorabehera). Miranda
de Ebro inguruan hasten zen, eta
Gipuzkoan Arlabango mendatetik sartzen.
Hura zen Arabako bide nagusia.?Izadia oztopo handia den arren, probintzia
hau probintzia pribilejioduna dela
esan daiteke eta ondo zaindurik dituela
bere bide zabal eta egokiak?. Hala zioen
Pascual Madozek bere hiztegian, Gipuzkoari
buruzko atalean. Antzina-antzinatik hiru
bide nagusi izan ziren Gipuzkoan. Hiru
horietan gehien erabiltzen zena San Adrianen
hasi eta Irunen, mugan, amaitzen zen,
eta herri hauetatik igarotzen zen: Zegama,
Segura, Ordizia, Tolosa, Hernani eta Donostia.
Bigarrena, berriz, Gatzagan hasten zen,
eta, Arrasate eta Oñatitik igaro ondoren, bat
egiten zuen aurreko bide nagusiarekin.
Hirugarren bideak Nafarroa eta Gipuzkoa
lotzen zituen, Berastegitik, eta Tolosan aurreko
bi bideekin elkartzen zen. Dena dela,
bide horiek ez ziren dilijentziak eta bestelako
gurdiak igarotzeko moduan egon beti.
Hori dela eta, 1756an bide berri bat egiteko
erabakia hartu zuten Batzar Orokorrek:
aurrerantzean Gurdibide Nagusia izenaz
ezagutuko zen bidea eraiki zuten, Madrildik
Baionarako Errege Bidearen baitan.
Mailegu bidez lortu zen bide hura egiteko
kapitala, eta kapital hori lortzeko bideak gurutzatuko
zituen udalerrien ondasunen
%10a hipotekatu behar izan zen, eta Gipuzkoako
gainerako udalerrien ondasunen
%2,5a.
Bigarren eraikuntza aldian, portuak, eta
merkataritza eta eskulangintza gune garrantzitsuenak,
bide nagusiekin lotzeko ahalegina
egin zen.
Bizkaian bi ideia nagusi izan ziren bigarren
eraikuntza aldiaren oinarri: Portu
Bideena batetik (Los Caminos de Escala
deitua) eta Berdinketa Plangintzarena
(Plan de Iguala) bestetik. Portu Bideen eraikuntza
1818ko uztaileko Batzar Orokorretan
onartu zen. Zazpi bide eraikiko ziren,
Jaurerriko portuak eta bide nagusiak lotzeko
helburuarekin. Herrialdeak diru laguntzak
ematen bazituen ere, lanak ordaintzeko kapitala akzioak salduz eskuratuko zuten
zenbait elkargoren esku utzi zen Portu
Bideen eraikuntza. Berdinketa Plangintza,
berriz, 1831ko uztaileko Batzar Orokorretan
onartu zen. Plangintza horren helburuak
ziren herri guztiek maila bertsuan parte hartzea
bide eraikuntzan, bide berriak eraikitzea,
eta bide sare guztia Aldundiaren eskumenera
biltzea. 1850az gero beste zeharbide
batzuk eraiki ziren, bide sare nagusiaren
osagarri.
Arabak zuzenean eta hasiera-hasieratik
hartu zuen bere gain bideak eraikitzeko,
zaintzeko eta administratzeko ardura. Errege
eta Posta Bidearen Arabako partea amaitu
ondoren, beste bide batzuk egin ziren,
hiru gune nagusiren inguruan. Batetik
Errioxa alderako bideak eraiki nahi ziren
ardoa merkatuetara eraman ahal izateko;
horretarako egin zen Gasteiztik Logroñora
bitarteko bidea, Biasteritik igarota, eta Antepardokoa
eta Conchas de Harokoa. Bigarren
interes gune nagusia Bilbo alderakoa
zuten, han baitzuten arabarrek beren salgaientzako
merkatu eta portu natural nagusia;hori zela-eta, eraiki zuten Altubetik
eta Urkiolatik igarota Bilbora zihoan bidea.
Eta, azkenik, Nafarroa alderako bidea osatu
zuten: aurrekoak bezala Gasteiztik ateratzen
zen hau, eta Aguraindik, Santa Kurutze
Kanpezutik, Iruñetik eta Lizarratik igarotzen.
Gipuzkoan herri askok hartu zuten parte
bide eraikuntzan, bai bakarka, bai elkargoak
osatuz. Horien artean zeuden Donostia eta
Hernani; edo Deba ibaiaren ertzeko bidea,
Bergara, Soraluze, Elgoibar, Eibar, Deba eta
Mutrikuko udalerriek ordaindua; Kanpazarkoa,
Arrasatek ordaindua; edo Tolosa eta
Elgoibar artean 1830ean eraikitakoa. Gipuzkoako
Bideen Berdintza 1850ean egin
zen. Harrezkero, probintziaren eskumenera
bildu ziren bide zaharrak eta eraikitzear
ziren guztiak ere; horretarako 2.000 errealeko
akzioak sortu ziren, %5eko interes
finkoan, eta zenbait elkargori eman zitzaien.
Sareari eusteko eta berritzeko bidesariak
kobratzen ziren bideetan zehar zeregin
horretarako jartzen ziren guneetan. Hala
ere, aipatu beharra dago bideak loturik
egon arren, bide lanak zirela-eta, istilu asko
izan zela euskal probintzietako erakundeen
artean, zeinek bere interesen alde egiten
baitzuen estrategia bateratu baten alde baino.
1840ko hamarraldiaz gero burdinbide
sareak eraikitzera bideraturiko hainbat
proiektu sortu ziren Europan zehar. Stephensonen
asmakizunaren garaikide gutxik
pentsatu zuen burdinbideak halako onurarik
ekarriko zionik gizadiari. Hasieran zalantza
handiak izan ziren asmakizun berri
haren inguruan, baina gizartea berehala
ohartu zen modernitate ekonomiko eta sozialaren
tren hura hartu behar zuela, eta
hala, burdinbide ugari eraikitzen hasi ziren.
Esan bezala, burdinbideak eragin handia
izan zuen gizartean, oro har. Haren eraginez
garraio joera eta merkataritza harreman
bereziak sortu ziren, eta tarteka gizarteak
astindu ohi zituzten hornigai krisien
eragina murriztu zen. Nekazaritzako salgaien
balioa igo egin zen burdinbideari
esker, gai horiek autokontsumorako bakarrik
erabili ordez salerosten ere hasi baitziren,
eta eskualdekako espezializazioa eta
merkatu nazionalen sorrera ekarri zuen.
Industria bilakaerarako baldintza berriak
finkatu zituen, lurretikako garraioa merkeagoa
eta lasterragoa baitzen, aldiko salgai
kopuru handiak urruneko helmugetara garraiatzeko
aukera ematen baitzuen, eta ez
baitzen bertan behera gelditzen klima gorabeheren
ondorioz. Baina bazen horiek
baino abantaila garrantzitsuago bat ere, alegia,
burdinbideari esker, beste edozein garraiobiderekin
baino hurbilago zeudelaelkarrengandik ekoizpen guneak eta kontsumitzaileak.
Ordu arte lehengaien ekoizpen
guneetatik hurbil ezarri behar izaten
ziren industriak, baina burdinbideari esker
salerosketa guneetatik urrun eta industrializatu
gabe zeuden guneetara iritsi zen industria.
Eta ez hori bakarrik. Aipagarria da, halaber,
biztanleriari batetik bestera joateko
aukera eman ziola, burdinbidea igarotzen
zen eskualde arteko komunikazioa bideratu
zuela, eta lagungarria izan zela kulturak,
ideologiak eta garai hartan eratzen ari ziren
nazio estatuen oinarriak zabaltzeko eta
finkatzeko. Garraiobide mota berri honek
biztanleria masa handien joan-etorria bideratu
zuen. Ordu arte gizarteko goi mailako
klaseetako herritarrek bakarrik zuten bidaiatzeko
aukera, baina burdinbidearekin beste
gizarte maila batzuek ere izan zuten aukera
hori. Masa gizartea sortzen ari zen, eta
ekonomiaren bizkortze prozesuetan murgilduta
zeuden gizarteen oinarrietako bat bihurtu
zen burdinbidea.
Euskal Herrian goiz samar sartu zen
garraiobide berria. 1829. urterako, Stockton-
Darlington burdinbidea eraiki zenetik lau
urtera beraz, eta artean Ingalaterratik kanpo
beste burdinbiderik ez zegoenean, Balmaseda
eta Bilbo artean burdinezko bide
bat eraikitzeko aukera aztertzen hasi ziren.
Proiektu hura ez zen aurrera eraman, eta
bertan behera gelditu ziren, era berean,
Madril eta Irun artean Bilbotik igarotzen zen
burdinbidea eraikitzeko Bizkaiko Jaurerriko
erakundeek eta Bilboko merkatariek 1845-
1850 bitartean antolatu zuten ekimena (Concesión
Vascongada izenaz ezagutu zena).
1855ean, Burdinbideen Lege Orokorra
onartu zelarik, hasi zen Euskal Herriko
burdinbide sarea eraikitzen. Handik urtebetera
hasi ziren Miranda de Ebro eta Irun
arteko burdinbide zatia eraikitzen, Madril-
Irun burdinbidearen baitan. Elkarte frantses
baten esku zegoen Compañía de los Caminos
de Hierro del Norte de España konpainiak
eraiki zuen. Obra horrek arrakasta
handia izan zuen, arabarrek eta gipuzkoarrek
akzioak erosi izanari, udalek lurrak
utzi izanari eta bi herrialde horietako Aldundiek
diru laguntzak eman izanari esker.
Burdinbidearen ustiapena 1864ko abuztuaren
15ean hasi zen.
Bide hura ez zen Bilbotik igarotzen ordea,
eta horrek kalte egiten zien Bilboko
Hiribilduko burgesiaren interesei. Hori zela
eta, Hiribilduko burgesek eta Bizkaiko Jaurerriko
erakundeek Miranda de Ebrokoari
loturiko burdinbide bat eraiki zuten Tutera
(Castejón) eta Bilbo artean, bertako diruz
ordaindua. Eraikuntza lanak 1857an hasi
ziren, eta ustiapena 1863ko abuztuaren 31n.Nafarroa ere iritsi zen burdinbideak eraikitzeko
joera. Madril-Irun eta Tuteratik Bilborako
burdinbideez gainera, 1856an Zaragozatik
abiatu, Iruñetik igaro eta Altsasukoekin
bat egingo zuen burdinezko
bide bat eraikitzeko baimena eman zuen
gobernuak.
Baina errail zabaleko oinarrizko burdinbide
sare haren inguruan hainbat eztabaida
izan zen euskal probintzien artean.
1845az gero, gobernuak Concesión Vascongada
delakoaren alde Madril-Irun burdinbidea
Bilbotik igarotzeko baimena eman ondoren,
Arabako Foru Aldundiak eta Gipuzkoakoak
eginahalak egin zituzten ekimen
haren kontra, beren interesen kontrakoa
zela eta. Azkenean, Sociedad General
del Crédito Mobiliario elkarteak (Compañía
de los Caminos de Hierro del Norte
de Españaren jabeak) Gasteiz, Altsasu eta
Donostia lotu zituen Madril-Irun burdinbidearen
bidez. Horrela, Gasteizek burdinbidea
bertatik igarotzea lortu zuen, baina Bilboko
portuarekin lotura zuzena izateko
aukera galdu zuen, eta hura zuen bere salgaien
komertzializazio gune nagusia. Gipuzkoak
ere Bizkaiarekin bat egiteko aukera
galdu zuen, eta 1901 arte ez zen osatu
Bilbo eta Donostia bitartean errail estuko
burdinbiderik.
Nafarroak ere izan zuen istilurik, Gipuzkoarekin
bereziki, burdinbideen nondik
norakoak zirela eta. Iruñeak bazuen Madril-
Irun burdinbidearekin lotura bat Altsasun,
baina XIX. mendeaz gero Nafarroako Aldundiak
zenbait proiektu antolatu zuen
Aldudeko ibarrean zehar hiriburuaren eta
Frantziako mugaren arteko burdinbidea
eraikitzeko. Baina ez ziren nafarrak izan
Aldudeko burdinbidea eraikitzearen alde
agertu ziren bakarrak; Baionako Komertzio
Ganbarak eta Udal Kontseiluak ere interes
handia zuten proiektu hura aurrera ateratzeko.
Arrazoiak garbiak ziren. Proiektu
hura aurrera ateratzen bazen, lehen mailako
burdinbide lotune bihurtuko zen Baiona, eta
bere portuak indar handia hartuko zuen,
Pasaikoaren eta Donostiakoaren kaltetan.
Arabako eta Gipuzkoako Foru Aldundiek
ez zituzten begi onez ikusi nafarren
asmoak. Donostiako Udalak eta Merkataritza
Batzordeak ordezkaritzak bidali zituzten
Erreginarengana, Aldudeko proiektua
antinazionala eta nafarren asmoak
sasikoak zirela esanez.
Joan zen mendeko hirurogeiko hamarraldian,
eraikia zela ordurako Madril-Irun
burdinbidea, eta Altsasu zen arren Iparraldeko
burdinbide lotune nagusietakoa, Frantziarekiko
lotura zuzena emango liokeen
bide bat sortzeko ahaleginak egiten jarraitu
zuen Nafarroak. Garai hartako proiektuetan,
ordea, beste norabide bat proposatzenzuen. Iruñetik Bidasoaldean zehar
Behobiara iritsiko zen burdinbide bat eraikitzeko
proposamena agertzen zuen proiektu
horietako batek. Eta beste batzuek, berriz,
Irurtzundik Tolosarako eta Altsasutik
Alegirako adarrak azaltzen dituzte. Baina,
ahaleginak ahalegin, 1914 arte ez ziren errail
estuko burdinbide batez loturik gelditu
Hego Euskal Herriko lau hiriburuak.
Hala ere, definitu samarra gelditu zen
denborak aurrera egin ahala gero eta burdinbide
sare konplexu eta osoagoa izango
zenaren muina. XIX. mendeko ekonomia
jarduerak bi ezaugarri nagusi izan zituen:
batetik, Gaztelarekiko eta Europa iparraldeko
herrialdeekiko merkataritza trukea
mantendu egin zen, eta bestetik, modernizaziorako
joera nabarmendu zen euskal
ekonomiaren hainbat alorretan. Eta bi ezaugarri
horiek zirela-eta sortu zen errail zabaleko
burdinbide sarea, eta euskal lurraldea
bere ekonomia inguruneari lotua gelditu zitzaion.
XIX. mendearen erdialdera garai berri
bat hasi zen euskal ekonomiarentzat, Bizkaikoarentzat
bereziki. Ordu arteko merkataritza
interesak alde batera utzi gabe, beste
baliabide bat ustiatzeko aukera sortu zen:
Bizkaiko burdin mea, industria iraultzarekin
batera Europan zehar indar hartzen ari
ziren siderurgia modernoan erabiltzeko oso
baliagarria. ?Meategi jabe nagusiek eta burdinaren
industrian interesa zuten beste
zenbait pertsonak? egindako zenbait eskakizun
aztertu zituen Bizkaiko Foru Aldundiaren
Bide Batzorde Iraunkorrak; meategiak
komunikatzeko bideak eraikitzea zen
eskakizun haien helburua, horrela neguan
zehar burdin mea ateratzeko lanak errazago
egin zitezen. Baina azkenean oso bestelako
erabaki bat hartu zuten. Bizkaiko
Foru Aldundiak Trianoko burdinbidea eraiki
zuen, eta burdinbide hura ustiatzen ere hasi
zen 1865ean. Horrela ustiapen sistematikoa
aurrera eramateko egokitu zuen meatzaldea.
Burdinbide harez gainera, 1870 eta 1872
artean beste lau bide eraikitzeko plangintza
ere antolatu eta eraman zen aurrera.
Orconerako burdinbidea, Bilbao River and
Cantabrian Railway Co. konpainiarena,
Franco Belga-rena eta Compañía Luchana
Miningen-ena. Burdin mearen ustiapenak
euskal ekonomiaren kapitalizazio prozesuari
hasiera eman zion, eta prozesu horretan
garrantzi handia izan zuten meategietako
burdinbideek eta Bilboko portuak.
Hurrengo eraikuntza aldia XIX. mendearen
azken laurdenean hasi zen, eta Errestaurazio
garaia arte iraun zuen. Euskal Herriaren
industrializazioak, eta gizartean gertatu
ziren era guztietako aldaketek, beste
era bateko burdinbideak eraikitzea eta antolatzea
eskatzen zuten. Burdin mearenustiapenak, teknologia berrienak erabiltzen
zituzten siderurgia guneen sorrerak, edo
eraldaketa lantegiak, zerbitzuak etab. eratzeak
erro-errotik aldarazi zuten ekonomia
egoera. Industriaren bilakaera bizkor eta
sakon haren ondorioak berehala nabaritu
ziren biztanlerian ere, eta biztanle kopuruak
gora egin zuen. Lantegiak, hiriak eta aldiriak
sortu ziren lehen landa paisajea, baserriak
eta gune berdeak nagusi ziren tokietan.
Eta gertaera horiek garrantzia izan zuten
burdinbideen eraikuntzan ere, bi ardatz
nagusiren artean zehar bideak eraikitzeko
beharra sortu baitzuten.Ekialderakoa zen bi ardatzetako bat,
itsasbazterreko bi euskal hiriburuen (Bilbo
eta Donostia) arteko komunikazioaren oinarritzat
hartua, ez baitzegoen bi hiriburu
horien arteko komunikazio zuzenik. Bizkaiko
Burdinbide Nagusiaren eraikuntzak
eta ustiapenak bete zuen hutsune hura.
Durango-Zumarraga eta Elgoibar-Donostia
bidea egiten zuen, eta herrien diruaz eta
probintziaren diru laguntzen bidez eraiki
zen. Errail estuko burdinbideak ziren, eta
igarotzen zituzten ibarren garapena, dinamismoa
eta gizarte bilakaerarako tresna izan
ziren.
Mendebalerako ardatza zen bestea, Leon
eta Palenciako ikatz eskualdeetarakoa, batetik
?energia baliabide gehiago eskuratu
ahal izateko La Robla burdinbidea eraiki
zen?, eta Kantabriako probintziarakoa, bestetik,
Cadaguako eta Santardertik Solareserako
burdinbideak betea, Zalla eta Solares
arteko burdinbideak lotzen zituela.
Baina bi norabide nagusi horiez gainera,
euskal hiriburuetako bakoitzetik errail
estuko beste burdinbide batzuk ateratzen
ziren, hiriburua eta inguruko bailarak lotzen
zituztenak; merkatuak, industriak eta
zerbitzuak lotzeaz gainera, probintzia barneko
komunikazioen ardatza osatzen zuten,
era homogeneoan ez bazen ere.
Bilbotik abiatzen ziren zenbait burdinbide
proiektu eratu ziren, Bizkaiko ibai arroetan
zehar, garai hartako interes ekonomiko
eta sozialei erantzuteko. Proiektu horietako
bat izan zen Bilbotik Portugaleterako burdinbidea.
Nerbioi ibaiaren ezkerraldeko siderurgiak,
eraldaketa industriak eta merkatua
lotzea zen haren helburu nagusia, eta
zentzu zabalagoan, ekoizpen prozesuetan
esku hartzen zuten langileen eta prozesu
horietan erabiltzen ziren lehengaien garraioa
bideratzea. Eskema horri jarraituz
antolatu ziren, era berean, Bilbo eta aldirietako
zenbait industria eskualde lotzen
zituztenak, adibidez Kadaguaren arroan
zehar Balmasedara iristen dena, edo Lutxana
eta Mungia artekoa, Bilbotik Lezamarakoa,
eta Amorebieta-Gernika eta Bermeokoa.
Bizkaiko hiriburutik Nerbioi ibaiaren
eskuinaldera iristen ziren burdinbideek
bestelako helburua zuten, eskuinaldea gizarte
klase aberatsenen bizitoki eta aisiarako
eremu gisa antolatuta baitzegoen.
Gipuzkoan ere burdinbide sare zabala
osatu zen XIX. mende amaieran eta XX.. endearen lehenengo hamarraldietan; probintzia
hori industria bilakaerak eskatzen
zuen azpiegituraz hornitzen zuen sare hark.
Burdinbideek haranetan zehar egiten zuten
beren bidea, hau da, lantegi gune berriak
eraikitzen ari ziren komunikazio ardatzetan
zehar, Deba, Urola, Oria eta Urumearenharanetan zehar; ibar horietan ugari ziren
herri-lantegi direlakoak, esaterako Eibar,
Zumarraga, Pasaia edo Donostia bera, eta
herri horien bilakaeran berebiziko garrantzia
izan zuen burdinbideak. Hiriburua eta
Hernani edo Hendaia lotzen dituzten budinbideen
kasua edo Urolakoarena, Zumarraga
eta Zumaia artekoa, dira aipagarriak.
Errail estuko burdinbideen eraikuntza
prozesuak Nafarroa eta Gipuzkoa arteko
lotura ere ekarri zuen. Izan ere, 1914an
Compañía Minera Guipuzcoana delakoa
Plazaola-Iruñea arteko eta Andoain-Lasarte
arteko burdinbideak ustiatzen hasi zenean,
Gipuzkoako hiriburuarekin loturik gelditu
zen Iruñea. Burdinbide horren helburu nagusia
zen Leizarango ibarreko lehengaien
(zura eta burdin mea) komertzializazioa
ahalbidetzea, baina bidarien garraiobide
gisa ere erabili izan zen.
Araban ere zenbait proiektu eratu zen
probintzia hori eta gainerako euskal probintziak
lotzeko. Horietako bat izan zen
Ferrocarril Vasco-Navarro izenekoa; arazo
asko izan zen ordea haren eraikuntza garaian,
ezin izan baitzuten burdinbidea berehala
martxan jartzeko adina kapitalik lortu.
Azkenik, 1889an jarri zen abian, Gasteiz
eta Leintz-Gatzaga arteko partean. Estatuaren
jabetzakoa bihurtu ondoren bigarren
atala eraiki zen, Gasteiz eta Bergara
artekoa, eta 1919an inauguratu zuten zerbitzu
publiko gisa. Horrela, elkarri lotuta
gelditu ziren Deba Garaia eta Beherea,
Compañía de los Ferrocarriles Vascongadosekin
bat egiten baitzuen burdinbide hark.
1927 arte, dena dela, ez zen amaitu Gasteiz
eta Lizarra arteko burdinbide osoa.
Zeharkako burdinbideak eraikitzen ari
ziren garai berean Bilbo eta Donostian tranbien
ustiapenerako proiektu ugari aurkeztu
ziren. Hiriburu haietan baziren ordu arte
ohikoak ziren garraiobide sareak. Baina
zalgurdien, dilijentzien edo zaldizko omnibusen
alokairuak ez zuen asetzen hiriburu
haietako eskakizuna, gero eta garaiagoa baitzen
biztanle kopurua.
Bilbon 1860ko hamarraldian egin ziren
berrikuntzak, Abandoko zabalgunean hirigintza
lanak hasteaz batera. Aldi berean,
Nerbioi ibaiaren ezker eta eskuinaldeen
antolaketa prestatzen ari ziren: eskuinaldea
bidezko biztanleen egoitza eta oporleku
gisa egokitu zen, eta ezkerraldea berriz industria
gune eta langileen bizitoki gisa. Eskuinaldean
hasi ziren erabiltzen, hain zuzen,
odolezko tranbia (abere indarrezkoa).
Bilboko La Sendejatik ateratzen zen eta San
Nikolasen amaitzen, Algortan. 1877ko azaroaren
9an inauguratu zen. 1882ko apirilaren
22 arte ez zen era horretako beste tranbiarik
inauguratu: ezkerraldean jarri zenbigarrena, eta Bilbotik Santurtzirako bidea
egiten zuen. Bilbotik Santurtzirako tranbia
hura izan zen, hain zuzen, Espainian argi
indarra erabiltzen hasi zen lehena: 1896ko
martxoaren 27an hasi zen argi indarrez ibiltzen.
Bilbotik Areeta eta Algortarako tranbia,
berriz, urte hartako azaroaren 9an elektrifikatu
zen.
Bien bitartean, 1882 eta 1884 artean,
Bilboko Alde Zaharraren eta zabalguneko
etxeen arteko lehenengo tranbia bideak
egiten hasi ziren. Salgaiak garraiatzeko
bakarrik erabili zen tranbia hura, eta geltokiak,
biltegiak, aduana, alondegia, Bilboko
tabako eta gas lantegiak etab. lotzen zituen.
Baina Bilbon ez zen izan bidarientzako tranbia
berezirik 1887 arte. Mende berriaren
hasierarekin, hirigintzan eta eraikuntzan
bilakaera handia izan zuen zabalguneak;
bilakaera horren isla izan zen zabalguneko
kaleetan osatu zen tranbia sare zabala eta
1906an Bilboko tranbia urbanoaren sarea
osorik elektrifikatu izana.
Gipuzkoako hiriburuan ere nabarmena
zen tranbia zerbitzua antolatzeko beharra.
Zerbitzu berria inauguratu bitartean zalgurdiak
alokatzen ziren bidarien garraiorako.
Baina 1886an Donostiako, Pasaiko eta
Errenteriko tranbia konpainia eratu zen.
Bilbon bezala, odolezko tranbiak erabili
ziren hasieran. Zerbitzua Plaza Zaharrean
hasten zen (gaur egungo Boulevardeko
zumardian), hiriaren erdialdean zegoelako
eta gune hura zelako bezeroentzako erosoena.
Ez zuen geltorik inon, eta ibilbidearen
edozein tokitan egiten zituen geldialdiak.
Tranbia sarearen elektrifikazioa Ategorrietatik
Errenteriarako partean hasi zen,
1897ko abuztuaren 22an. Ibilgailu mota hori
zuen penintsulako bigarren hiria zen Donostia
(lehena Bilbo izan zen). Ondoren Donostiako
tranbia sarea osatzen zuten bide
guztien elektrifikazioa egin zen.